Commission de la sécurité des consommateurs

VU le code de la consommation, notamment ses articles L. 224-1, L. 224-4, R. 224‑4 et R. 224-7 à R. 224-12

VU la requête n° 08-026

 

 I.      La saisine d’office de la csc

 

 

       Par décision en date du 20 mars 2008, la Commission s’est saisie d’office des problèmes de sécurité liés à l’utilisation des cabines de télécabines, en application de l’article L. 224-3 alinéa 2 du code de la consommation, aux termes duquel la Commission peut se saisir d’office.

 

      Cette auto-saisine est consécutive à un accident et à un incident :

 

       Le Bureau d’Enquêtes sur les Accidents de Transports Terrestres (BEA-TT) a été saisi en mars 2008 par le ministre chargé des transports pour effectuer une enquête technique sur l’accident mortel survenu le 1^er mars 2008.

 

      Le ministère a également demandé que l’information des passagers des télécabines sur le comportement à respecter durant leur trajet soit renforcée. Fin mars 2008, les cabines ont donc été pourvues de deux types de pictogrammes sous forme d’autocollants :

 

       - un pictogramme « Ne pas s’appuyer/pousser sur les vitrages » destiné à toutes les cabines quelle que soit leur configuration (10 000 cabines) ;

 

       -  un pictogramme « Rester assis » destiné aux cabines à places assises (6 000 cabines).

 

 

Pictogrammes

 

 

       Le rapport du BEA-TT a été déposé au mois de juillet 2008. Il détaille les investigations menées et les mesures de sécurité proposées pour sécuriser les vitrages des cabines défectueuses. Des tests de déboîtement à l’effort exercés sur les vitrages des télécabines en cause ainsi que sur les vitrages d’autres cabines similaires ont été réalisés. Les cabines ayant fait l’objet des expertises sont celles équipées d’un vitrage en acrylique de 4 ou 5 mm d’épaisseur.

 

     En l’état de l’art, les matériaux les plus souvent utilisés aujourd’hui pour les vitrages des cabines sont en matière plastique, le polycarbonate présentant parmi ceux-ci une meilleure résistance au feu. L’utilisation du verre n’est pas retenue car il entraînerait une surcharge des cabines telle qu’elle aurait une conséquence sur le dimensionnement de la ligne (câbles, balanciers, pylônes etc.).

 

 

     Les vitrages des cabines en cause étaient retenus par des joints de type « H » ou « S » de première génération, montés sur allège basse.

 

 

 

Joint « H » équipant le vitrage d’une cabine « Piccolo » (CWA)	Joint de type « S » équipant une cabine « Œuf 4 places » (SIGMA)

 

 

      Les essais ont été réalisés par le BEA-TT en l’absence de tout référentiel normatif, à l’aide d’un outillage spécialement créé pour cette occasion. Ainsi, des essais statiques et dynamiques ont-ils été effectués directement sur le vitrage, la norme européenne actuellement applicable ne mentionnant, comme on le verra plus loin, que des essais portant sur d’autres éléments que le vitrage tels que les lisses, les sièges ou les bute-pied pour mesurer la résistance des forces exercées à l’intérieur des cabines par les passagers. Parmi les essais dynamiques, le “coup d’épaule” simulant un choc sur le vitrage consécutif à un déséquilibre à l’intérieur d’une cabine a été testé.

 

      Les résultats des essais ont principalement montré que des efforts de pression significatifs à l’intérieur des cabines « mais qui ne proviennent pas d’un désir manifeste de dégrader le matériel » pouvaient suffire à déboîter les vitres. S’agissant du vitrage équipant la cabine de marque CWA dans laquelle s’est produit l’accident, le rapport note que « les vitrages n’étant pas classés “éléments de sécurité”, et la CMB n’étant donc pas tenue de se rééquiper réglementairement chez le constructeur d’origine, certains vitrages proviennent d’un équipementier indépendant … ». Les experts ont notamment souligné à l’issue d’une deuxième série d’essais effectués à Chamonix sur les vitrages de la cabine :

 

      -   « que l’usure des joints représente un paramètre important à prendre en compte dans la résistance aux efforts auxquels ils sont ou peuvent être soumis[3] ;

 

  

      -    même si l’approvisionnement en vitrages de remplacement reste libre, aujourd’hui, les différences structurelles constatées sur les vitrages de remplacement d’un autre fournisseur que le constructeur (notamment l’hétérogénéité des épaisseurs sur le pourtour du vitrage) interrogent sur la résistance de l’ensemble « joint+vitrage en résultant ».

 

       Afin de sécuriser les vitrages des cabines à places assises dont la résistance aux pressions internes n’apparaissait pas suffisante, le BEA-TT a préconisé la mise en place dès le début de la saison hivernale 2008/2009 d’un certain nombre de dispositifs : lisses ou barres fixées aux montants du vitrage, doublage de vitrage sur une faible hauteur, pattes de fixation propres à solidariser le vitrage et le châssis, dispositif visant à empêcher de s’asseoir sur les barres d’appui dans les cabines “dos à dos”.

 

     Des recommandations de mise en sécurité immédiate ont donc été adressées par l’administration aux exploitants pour sécuriser, sous le contrôle des préfets et conformément aux modalités définies par le Service technique des remontées mécaniques et des transports guidés (STRMTG), 2 983 cabines de toute configuration pouvant présenter un risque potentiel pour les usagers.

 

     La société CWA a proposé aux exploitants de mettre en place la pose de barres fixées autour des vitrages. La société SIGMA a quant à elle privilégié la mise en place de pattes de fixation solidarisant le vitrage et la paroi. Les systèmes mis en place retiennent la vitre mais n’empêchent pas, celle-ci dans certains cas, de générer du jeu.

 

    L’objet des investigations de la CSC a été de s’assurer que, au-delà de l’application des mesures de mise en sécurité immédiate de certains types de cabines, les cabines des télécabines des remontées mécaniques de montagne offrent à l’avenir des garanties de sécurité pérennes aux usagers, et parmi ceux-ci aux consommateurs.

 

 

 

 

La CSC a procédé à l’audition de représentants des organismes suivants.

 

 

 

 

 

    Au sein du Ministère de l’écologie, de l’énergie, du développement durable et de la mer (MEEDDM), le STRMTG, créé en 1979, est un service à compétence nationale dont les principales missions sont les suivantes :

 

       -  assurer une fonction d’observatoire du parc français des remontées mécaniques (c'est-à-dire tout appareil utilisant pour sa locomotion des câbles porteurs ou tracteurs : télécabines, télésièges, téléskis, funiculaires urbains etc.) et des transports guidés urbains ou non urbains à l’exception du réseau ferré national (métros, tramways, chemins de fer touristiques etc.) ;

 

     -   animer le réseau des 8 bureaux interdépartementaux des remontées mécaniques (BIRM) et des bureaux départementaux des remontées mécaniques (BDRM), implantés dans les directions départementales de l’équipement qui, sous l’autorité des préfets, procèdent au contrôle des installations ;

 

    -    définir la réglementation dans son aspect technique et participer aux travaux de normalisation des installations ;

 

    -    délivrer les avis et les attestations prévues par la réglementation.

 

       Parallèlement à ses activités régaliennes et depuis le 14 janvier 2003, le STRMTG est habilité par le Directeur des transports terrestres à réaliser les procédures d’évaluation de la conformité de la directive 2009/9/CE relative aux installations à câbles transportant des personnes. Le STRMTG, organisme notifié et accrédité par le COFRAC selon la norme NF EN/ISO 17020, propose ainsi ses services à des constructeurs de toute nationalité et d’installations diverses (téléskis, téléportés, funiculaires ...) et certifie des constituants de sécurité et des sous-systèmes mécaniques ou électriques (cabines, poulies, agrès, câbles, contrôle de commande...).

 

 

 

      

       Cette commission, dite “Commission des téléphériques”, a été créée par un arrêté du 5 novembre 1997 et est placée sous l’autorité du MEEDDM (Direction des transports terrestres).

 

       Composée notamment de représentants des exploitants de remontées mécaniques, des maires de stations de montagne, de représentants d’associations de consommateurs, des administrations de l'Etat, des syndicats des salariés de remontées mécaniques, la Commission est chargée d’évaluer les projets de réglementation technique et de sécurité applicables aux remontées mécaniques qui lui sont soumis par le Directeur des transports terrestres. Son champ d’intervention est donc varié : sécurité, accidentologie, nouveaux appareils, économie et équipements des stations.

 

 

 

 

 

 1.        Le Syndicat national des téléphériques de France (SNTF)

 

 

 

     Le SNTF est la chambre syndicale des opérateurs de remontées mécaniques et de domaines skiables

 

     Il est structuré en 8 sections géographiques qui regroupent les exploitants de 8 massifs (Haute-Savoie, Savoie, Isère, Alpes du Sud (englobant la Corse), Pyrénées, Massif Central, Vosges, Jura) et comprend 5 commissions thématiques dont celles relatives aux remontées mécaniques et à la sécurité des pistes.

 

     Il assure la représentation et la défense des intérêts de la profession dans différents domaines dont, notamment, l’évolution de la législation du travail et les révisions de la convention collective, la formation professionnelle, l’élaboration des règlements de sécurité (remontées mécaniques et pistes) et les campagnes de communication.

 

    Il regroupe 230 membres actifs (opérateurs de domaines skiables) et plus de 100 membres correspondants (notamment des constructeurs, des fournisseurs et des centres de formation). Les opérateurs assurent la gestion des remontées mécaniques et, le cas échéant, la gestion de la sécurité des pistes de ski.

 

     La répartition des 230 opérateurs par taille (puissance des appareils de remontées mécaniques) va de “très grande” (14 opérateurs) à “petite” (106 opérateurs).

 

     Parmi ces opérateurs, on dénombre :

 

        - 40 % d’entreprises publiques (régies) ;

        - 40 % d’entreprises privées ;

        - 20 % de sociétés d’économie mixte (sociétés privées à capitaux majoritairement publics).

 

 

 

 

 

 

        La Compagnie des Alpes est une société anonyme créée en 1989, dont le siège social se situe à Boulogne Billancourt (Hauts-de-Seine). Dès l’origine, la Caisse des dépôts et consignations en a été l’actionnaire majoritaire (entrée dans le capital à hauteur de 40 %). La société a été privatisée en 2005. Ses actionnaires sont des fonds d’investissement, des banques (Caisse d’Epargne, Banques populaires) et différents capitaux.

 

          Les activités de la Compagnie des Alpes sont organisées autour de deux métiers du loisir : depuis 2002[4], l’exploitation des parcs de loisirs (40 % du chiffre d’affaires) ; l’exploitation de domaines skiables (60 % du chiffre d’affaires, soit 344 M€ pour l’exercice 2008).

 

        Cette société a adopté une structure décentralisée de type holding reposant sur des sociétés d’exploitation autonomes, responsables de leur organisation interne et de leurs résultats.

 

      Ces sociétés d’exploitation équipent, entretiennent et exploitent 17 domaines skiables situés en France[5], en Suisse et en Italie. Ces sociétés prennent en charge l’organisation de la montée aux pistes (remontées mécaniques), de la descente (entretien des pistes, neige de culture) et le, cas échéant, de l’organisation des secours (notamment à Tignes), sur la base de contrats de délégation de service public passés avec les collectivités locales (en France) ou selon le régime de la pleine propriété (Suisse, Italie)[6].

 

       Elles emploient 5 000 personnes dont 1 500 permanents et 3 500 saisonniers.

 

      Première société d’exploitation de domaines skiables au monde, la Compagnie des Alpes détient en Europe une part de marché d’environ 9 %.

 

 

 

 

 

 

       La société autrichienne Doppelmayr, fondée en 1892, est le plus ancien constructeur de remontées mécaniques. Le groupe Doppelmayr-Garaventa[7] est actuellement le leader mondial du transport par câbles. Le groupe est représenté dans plus de 33 pays par des unités de production, des succursales ou des agences commerciales. Il a réalisé à ce jour environ 14 000 installations pour une clientèle de plus de 78 pays. Le groupe Doppelmayr est organisé en quatre pôles d’activité : montagne, tourisme (remontées mécaniques en milieu urbain), transports urbains, transports de matériaux.

 

          Avec la réalisation d’environ 160 installations neuves par an, le chiffre d’affaires consolidé du groupe s’est établi en 2008 à 680 M€. Le principal site de production est situé en Autriche (surface de 50 000 m² et 10 000 tonnes d’acier œuvrées par an). Le nombre de personnes employées par le groupe dans le monde est de 2 600. Les télécabines et télésièges représentent 50 % du volume de production. Les cabines sont fabriquées par la société suisse CWA, intégrée au groupe depuis 2001.

 

         Le groupe DOPPELMAYR détient 55 % du marché mondial de construction de remontées mécaniques suivi par le groupe POMAGALSKI-LEITNER (40 %). Le marché mondial est estimé à un peu plus d’1 Md€.

 

 

 

 

 

       La société Pomagalski a été créée en 1936 et fait partie depuis 2000 du groupe italien Leitner. Elle emploie actuellement 800 personnes dans le monde et a réalisé 250 M€ de chiffre d’affaires annuel. 8 000 appareils de marque Pomagalski sont implantés dans 73 pays. Le marché français représente 80 % de son chiffre d’affaires. Les téléskis représentent 50 % de la production, les télésièges 30 % et les télécabines 20 %. La société SIGMA fabrique les cabines de télécabines.

 

         La société Pomagalski fabrique également des installations de transport urbain par câble.

 

         Toutes installations confondues, elle a construit 10 millions de mètres de câbles et transporte 6 millions de personnes par heure.

 

 

 

 

 1.     La Société CWA

 

     La société a été créée en 1939 et est implantée en Suisse à Aarburg[8]. Elle s’est spécialisée dans la mise en œuvre d’éléments de carrosserie en aluminium, tout d’abord en fabriquant des véhicules de transport collectifs puis, à partir de 1956, en concevant les premières cabines de télécabines dont certaines sont encore en fonctionnement aujourd’hui dans les stations suisses[9].

 

           La gamme des produits fabriqués au sein de la société dans le domaine des installations de transport à câbles s’est largement diversifiée au fil du temps : funiculaires, téléphériques en zones de montagne puis, progressivement, cabines et engins de transports urbains, aéroportuaires, de tourisme ou d’attractions qui sont implantés dans le monde entier. La société, qui emploie en 2009 135 salariés, réalise entre 80 % et 90 % de son chiffre d’affaires dans la fabrication de cabines. Elle est le leader mondial sur le marché des cabines puisqu’elle détient 65 % des parts de marché. La société est depuis 2001 la propriété du groupe autrichien Doppelmayr.

 

          1 500 à 2 300 véhicules sont fabriqués[10] chaque année impliquant l’utilisation de 700 tonnes d’aluminium incluant également la peinture, la mise en place des vitrages, des assises et du revêtement de plancher.

 

 

 

 

        La société Sigma Composite a été créée en 1959 et est une filiale à 100 % du groupe Pomagalski depuis 1979.

 

      Elle fabrique une gamme variée de véhicules dédiés au transport de personnes (funiculaires, télécabines, téléphériques, roues d’observations composées de capsules panoramiques) et à l’aide de différents types de support : câble, rail.

 

       S’agissant des petites télécabines, SIGMA a conçu en 1964 “l’œuf cabine” à 4 places assises puis a conçu à partir de 1997 des modèles “Espace” et “Palace” à 4, 6 et 8 places en matériaux composites.

 

        A la suite d’une étude de marketing, la société a lancé en 2003 une gamme de produits en carrosserie d’aluminium inspirée du design du monde de l’automobile : la ligne “Diamond” qui se décline de 4 à 20 places puis en 2007 une gamme de cabines rondes “Ruby”.

 

        Les cabines sont conçues et fabriquées en France. 20 000 ont été fabriquées depuis la création de la société. Depuis 7 ans, la société Sigma ne vend plus exclusivement ses télécabines au groupe Pomagalski mais en vend également aux sociétés du groupe Leitner, autre partenaire du même groupe.

 

        La Société SIGMA a fabriqué 1 500 cabines en 2008. Les cabines de marque Sigma transportent environ 1 million de personnes par mois dans le monde.

 

 

 

 

 

     Si le développement des télécabines est lié à celui des sports de montagne et particulièrement du ski alpin, les perspectives limitées de développement (liées aux évolutions climatiques et au caractère restreint des zones dans le monde où ce type d’utilisation est approprié) font que les constructeurs tentent de se tourner vers de nouveaux marchés comme celui des installations urbaines. Mais ceci concerne à ce jour surtout des pays du tiers-monde. En France, les remontées mécaniques sont principalement installées en zone de montagne, pour desservir des domaines skiables ou des sites en altitude.

 

      En zone de montagne, le parc français comprend actuellement 4 000 remontées mécaniques dont 3 000 téléskis, équipant 350 stations. Ce parc est équivalent par son volume de fréquentation à celui de l’Autriche et des Etats-Unis. Derrière ce “groupe de tête” figurent la Suisse et l’Italie qui disposent chacune d’un domaine skiable deux fois inférieur à celui de la France ou de l’Autriche[11]. Dans le monde, ce marché des installations – qui est un marché de “niches” – appartient pour l’essentiel aux deux groupes, Doppelmayr-Garaventa et Pomagalski-Leitner présentés ci-dessus ainsi que, pour ce qui est des cabines, à leurs filiales respectives, Cwa et Sigma. Le nombre d’unités fabriquées chaque année dans le monde est estimé à 4 000.

 

     Pour ce qui concerne l’exploitation de ces matériels en France, les exploitants de remontées mécaniques opérant sur ce marché sont de taille très variable.

 

      Dans notre pays, le réaménagement des domaines skiables conduit à supprimer les téléskis qui cloisonnent le domaine, pour les remplacer par les téléportés (télésièges, télécabines) qui libèrent les surfaces. Les téléskis sont plus nombreux dans les petites stations en raison de leur coût plus faible que les téléportés qui sont privilégiés dans les grandes.

 

 

 

      Le maître d’ouvrage définit dans son cahier des charges ses besoins en termes de débit de passagers souhaités compte tenu de la longueur de la remontée.

 

      Le choix de la nature du téléporté (télésiège ou télécabine) et des conditions d’exploitation (par exemple, passagers assis ou debout, vent normal ou plus fort) intervient dans un second temps pour répondre aux besoins du maître d’ouvrage. C’est la raison pour laquelle la part des dépenses d’étude, de recherche et de développement dans les coûts du constructeur est considérable.

 

     Le recours à la sous-traitance est variable selon les constructeurs. Les travaux de génie civil (fondations, ancrages, superstructures), dont le périmètre est précisé dans l’analyse de sécurité ainsi que le montage sur site sont généralement sous-traités à des entreprises spécialisées. S’agissant des cabines, les deux principaux constructeurs mondiaux en sous-traitent la fabrication à une filiale. Il appartient donc à ces sociétés sous-traitantes de procéder à une analyse de risque et de faire certifier les composantes du matériel.

 

    Les matériels téléportés (télécabines, télésièges, téléphériques) sont conçus selon l’une des deux techniques suivantes : soit les véhicules sont attachés à un ou plusieurs câbles fixes dont l’un est un câble tracteur qui les déplace vers le haut ou vers le bas, soit les véhicules sont suspendus et tirés par le même câble, qui est à la fois porteur et tracteur. Dans ce dernier cas, le câble est tendu entre deux poulies, situées en haut et en bas de la pente, dont l’une est motrice et l’autre permet de régler la tension du câble. Les téléportés peuvent être fixes ou débrayables. S’ils sont fixes, les véhicules soudés au câble suivent son mouvement, embarquement et débarquement s’effectuant sans ralentissement en gare, ce qui entraîne une vitesse constante et faible (2,7 m/seconde) et un débit réduit (1 700 skieurs/heure). Avec un téléporté débrayable, les véhicules peuvent, lorsqu’ils arrivent en gare, quitter le câble porteur pour être tenu par un câble dont la vitesse est plus réduite le temps de l’embarquement et du débarquement (0,30 m/seconde). S’agissant des télécabines, ce système assure une vitesse plus rapide des véhicules entre deux gares, (6 m/seconde) et un débit élevé (3 000 skieurs/heure). Compte tenu de ce principe de fonctionnement, les fabricants d’installations de remontées mécaniques proposent deux types de télécabines.

 

 

 

 

  

1.      Les télécabines monocâbles à attaches débrayables (TCD)

   

  

 

     Les cabines sont suspendues à un chariot qui roule sur un ou deux câbles porteurs et qui est accroché à un câble tracteur. Cette installation, qui permet de franchir de longues distances sans pylône, est capable d’acheminer 3 750 personnes par heure à une vitesse de 7,5 m/s et de transporter 30 personnes (24 assises et 6 debout). Le coût est de plus de 10 M€.

 

    Les constructeurs n’assurent pas la maintenance des installations, charge qui revient aux exploitants. Le coût d’entretien annuel d’une installation est estimé à 1,5 % de son coût d’achat.

 

 

 V.    LES ACCIDENTS DE REMONTÉES MÉCANIQUES 

   

 

  

     Chaque année, un rapport d'accidents d’usagers des remontées mécaniques est établi par le STRMTG sur la base des déclarations faites par les exploitants des remontées mécaniques aux BIRM/BDRM. Ce rapport est diffusé aux membres de la Commission dite “des téléphériques”, mentionnée plus haut, placée auprès du ministre chargé des transports qui a notamment pour mission d’analyser les accidents et, le cas échéant, de proposer à l’administration d’effectuer des inspections d’installations à risque.

 

      Malgré la recommandation en ce sens de la CSC dans ses avis du 2 décembre 1999 sur la sécurité des pistes et du 14 janvier 2004 sur la sécurité du service des remontées mécaniques, ce rapport n’est toujours pas rendu public. En outre, les critères retenus pour la comptabilisation des accidents imputables aux remontés mécaniques conduisent à en sous-estimer le nombre et la gravité. Ainsi, ne sont pris en compte dans les statistiques que les accidents dits “graves”[13] tels que définis par l’arrêté du 1^er octobre 1999 comme ceux ayant occasionné une fracture des membres inférieurs, du bassin, de la colonne vertébrale, du crâne ou d’une section de doigt ou membre ou ayant conduit à une hospitalisation d’une durée supérieure ou égale à 6 jours. Les blessés réputés “légers” au regard de ces critères ne sont donc pas pris en compte.

 

      En outre, les accidents recensés ne sont liés qu’aux effets directs de l’usage d’une remontée mécanique et non à ses conséquences immédiates sur une piste de ski. Ainsi, au débarquement d’un télésiège, considérera-t-on comme accidents de ski et non comme accidents de remontées mécaniques les collisions entre personnes transportées qui tentent de s’extraire du télésiège ou entre celles-ci et des skieurs situés à proximité du lieu de débarquement. Ces accidents sont pourtant liés à la conception de la remontée mécanique, et, par exemple, à sa vitesse de débarquement ou à sa capacité (les télésièges modernes peuvent transporter jusqu'à 8 personnes).

 

     Selon les informations recueillies lors des auditions, les exploitants de remontées mécaniques ne déclarent aux BIRM/BDRM pas plus d’une vingtaine d’accidents graves par an et, hormis l’accident tragique survenu en mars 2008, aucun accident mortel n’est survenu ces dernières années, ce qui entraîne un ratio de nombre de victimes (blessés graves et mortels) pour 100 millions de passages sur les remontées mécaniques très faible, de l’ordre de 2,9. Les représentants du SNTF ont observé que le ratio du nombre de blessés graves pour 100 millions de passagers classe le transport par remontées mécaniques parmi les moyens de transport les plus sûrs, au même niveau que le métro parisien par exemple.

 

       On soulignera dans ces conditions le caractère totalement atypique de l’accident de Planpraz. 

 

 

VI.      LE CADRE JURIDIQUE         

 

 

 

 

      L’article L. 342-7 du code du tourisme considère comme remontées mécaniques « tous les appareils de transports publics de personnes par chemin de fer funiculaire ou à crémaillère, par téléphérique, par téléskis ou par tout autre engin utilisant des câbles porteurs ou tracteurs ». Les télécabines relèvent donc des dispositions relatives aux remontées mécaniques en général, même si elles font l’objet de dispositions particulières, principalement liées à l’existence d’une directive relative aux transports par câble.

 

     Les règles juridiques applicables au transport par remontées mécaniques concernent essentiellement deux aspects : l’organisation du service et les installations elles-mêmes. L’utilisation traditionnelle de la télécabine est liée aux sports de montagne ou, plus généralement, au tourisme de montagne. Cependant, les fabricants se tournent de plus en plus vers d’autres marchés. Les marchés européens et américains sont désormais des marchés de renouvellement[14] et l’évolution climatique ne conduit pas à privilégier un développement des activités de ski, même si le recours à la neige artificielle est de nature à pallier un enneigement insuffisant.

 

      Les remontées mécaniques en général relèvent tant pour ce qui est de l’organisation du service que du produit proprement dit de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 d’orientation des transports intérieurs « LOTI », sous réserve des adaptations apportées par la loi n° 85-30 du 9 janvier 1985 « Loi montagne »[15] dont les dispositions sur ce point sont reprises dans les codes de l’urbanisme et du tourisme. Les dispositions de la LOTI ne concernent toutefois que des principes généraux, des aspects de droit social ainsi que des aspects institutionnels, de sorte que seules les dispositions des codes du tourisme et de l’urbanisme seront présentées.

 

 

 

 

 

 

 

 

    L’organisation du service des remontées mécaniques en montagne est régie par les articles L. 342-9 et s. du code du tourisme. Ces dispositions prévoient les différentes modalités d’exploitation d’un service de remontées mécaniques. Ainsi, d’après l’article L. 342-9 de ce même code du tourisme[16], l’organisation du service des remontées mécaniques incombe principalement aux communes sur le territoire desquelles elles sont situées ou à leurs groupements voire au département. L’exécution est assurée soit en régie directe, soit en régie par une personne publique sous forme de service public industriel et commercial, soit sous forme de délégation de service public par une entreprise ayant passé à cet effet une convention à durée déterminée avec l’autorité organisatrice.

 

      En application de l’article L. 342-14 du code du tourisme, cette convention fixe la nature et les conditions de fonctionnement et de financement du service, définit les obligations respectives des parties, les conditions de prise en charge de l’indemnisation des propriétaires des terrains grevés de servitudes et, le cas échéant, la participation financière de l’exploitant à des dépenses d’investissement et de fonctionnement occasionnées par l’installation des remontées mécaniques. La durée des contrats est limitée dans le temps et est modulée en fonction de la nature et de l’importance des investissements consentis par l’aménageur ou l’exploitant.

 

     En tout état de cause, quel que soit le mode d’exploitation, les règles juridiques applicables sont les mêmes.

 

 

 

      

Un service de remontées mécaniques étant un service public à caractère industriel et commercial, les litiges pouvant survenir avec les usagers relèvent de la compétence des juridictions judiciaires (civiles, voire pénales), quelle que soit la qualité de l’exploitant. Le contrat liant ce dernier à l’usager est un contrat de droit privé qui impose que l’exploitant achemine l’usager en toute sécurité. L’étendue de l’obligation ainsi imposée à l’exploitant est variable en fonction du caractère plus ou moins actif de l’usager durant la phase de transport.

 

   S’agissant des téléportés (télécabines, télésièges, téléphériques) il convient de distinguer deux phases : l’embarquement et le débarquement, d’une part, le trajet, d’autre part.

 

     Durant les phases d’embarquement et de débarquement la jurisprudence considère que l’usager a un rôle actif, sa participation (monter ou descendre d’une télécabine) étant nécessaire pour assurer sa propre sécurité. Une obligation de sécurité “de moyens” pèse donc sur l’exploitant. En cas d’accident, la victime doit donc prouver une faute de l’exploitant.

 

     En revanche, durant la phase de trajet et dès lors que le passager a un rôle purement passif, l’obligation de sécurité qui pèse sur l’exploitant est une obligation de résultat ; la faute de l’exploitant n’aura pas à être prouvée si le passager est victime d’un dommage. Ainsi en est-il d’une skieuse qui chute peu avant l’arrivée de la gare d’un télésiège après avoir relevé la barre de protection selon les instructions figurant sur un panneau implanté le long du parcours[17].

 

 

       

 

Ces règles concernent les exploitants et les fabricants.

 

 

 

 

    Les dispositions les concernant portent sur la construction et la mise en exploitation. Par ailleurs, la réglementation leur impose des contrôles périodiques. Ce domaine de compétence des Etats est réservé par la directive 2000/9/CE[18], en raison des particularités du transport par câble[19].

 

    En application de l’article L. 472-1 du code de l’urbanisme, les travaux de construction ou de modification substantielle des remontées mécaniques sont soumis à autorisation, d’une part, avant l’exécution des travaux et, d’autre part, avant la mise en exploitation. L’autorisation d’exécution des travaux, délivrée par le maire après autorisation du préfet, tient lieu de permis de construire.

 

   L’article R. 342-4 du code du tourisme fait obligation au maître d’ouvrage de choisir un maître d’œuvre unique pour toute construction ou modification substantielle d’une remontée mécanique. Ce maître d’œuvre doit être indépendant du maître d’ouvrage, du constructeur ainsi que de l’exploitant. Depuis le 1^er janvier 2009, ce maître d’œuvre doit être préalablement agréé par le ministre chargé des transports après avis du STRMTG.

 

De plus, en cours d’exploitation, les remontées mécaniques sont soumises au contrôle technique et de sécurité de l’Etat selon une réglementation technique définie par arrêté du ministre chargé des transports (article R. 342-3 du code du tourisme). Le contrôle du respect de la réglementation technique est exercé, sous l’autorité du préfet, par les agents du ministère des transports. Selon l’article R. 342-7 de ce même code, le contrôle des remontées mécaniques porte notamment sur :

 

       - leur construction, leur modification et leur mise en exploitation ;

 

       - leur conformité à la réglementation technique et de sécurité (vérification de la déclaration CE et sa documentation technique afférente, pour les constituants de sécurité et les sous-systèmes examinés en amont par les organismes notifiés) ;

 

       -  l’exploitation, les règlements d’exploitation et de police ;

 

       -  les accidents et incidents d’exploitation.

 

    En outre, le préfet peut à tout moment procéder à des visites de contrôle des exploitants et de leurs installations. Il peut prononcer la suspension ou l’arrêt d’exploitation de la remontée mécanique en cas de menace persistante vis-à-vis de la sécurité des passagers.

 

   En application de l’article R. 342-13 du code du tourisme, afin de vérifier leur état de fonctionnement et d’entretien, les télécabines font l’objet de contrôles effectués et de vérifications périodiques réalisées par des personnes agréées[20] indépendantes du maître d’ouvrage, du constructeur et de l’exploitant de remontées mécaniques. Pour chaque type d’installation, un arrêté ministériel fixe la périodicité et le contenu de ces contrôles et des vérifications. L’exploitant transmet au préfet le compte rendu des contrôles et des vérifications effectués accompagnés des attestations correspondantes.

 

    Concrètement, l'exploitant se fait en général assister par des bureaux techniques de contrôle (notamment NORISKO, APAVE, HALEC). Les BIRM/BDRM sont tenus de participer aux visites annuelles.

 

   Les télécabines sont, en outre, soumises à de “grandes visites” au bout de 15 ans, 25 ans et 30 ans d’exploitation. Durant ces visites, les éléments participant à la sécurité de l'installation sont démontés, contrôlés et/ou remplacés. Les contrôles effectués peuvent être visuels, par ultra-sons ou par magnétoscopie.

 

   Le ou les câbles sont contrôlés visuellement tous les ans. Pour les téléportés, il y a en plus un contrôle magnéto-inductif pour vérifier s'il n'y a pas de fils cassés dans le câble.

 

  Par ailleurs, dans le cadre du contrôle des établissements recevant du public (ERP), les commissions départementales de sécurité interviennent, sous l’autorité du préfet, pour contrôler les gares importantes de remontées mécaniques, qui sont assimilées à des ERP de 5^ème catégorie.

 

 

 

        

 

     o   Les règles applicables à la conception

 

 

     La conception des matériels est essentiellement régie par la directive 2000/9/CE du 20 mars 2000, relative aux installations à câble transportant des personnes. Cette directive a été transposée en droit français par le décret n° 2003-426 du 9 mai 2003 relatif à la mise sur le marché des constituants et sous-systèmes assurant la sécurité des remontées mécaniques (reprise fidèle des termes des paragraphes 5.1 et 5.3 de l’annexe II de la directive), ainsi que par l’ordonnance n° 2004-1198 du 12 novembre 2004[21].

 

Cette directive étant une directive “nouvelle approche”, elle ne définit que les exigences essentielles de sécurité auxquelles doivent répondre les matériels ; l’un des moyens d’y satisfaire est de répondre, s’agissant au cas d’espèce de la sécurité des cabines, à la norme européenne harmonisée NF EN 13796-1 de septembre 2005 relative aux prescriptions de sécurité applicables aux “véhicules”. Les éléments qui y répondent bénéficient alors d’une présomption de conformité au regard des exigences essentielles de sécurité définies par la directive.

 

       o  La directive 2000/9/CE

 

    Ce texte s’applique aux installations de transport à câble[22], construites ou mises en service (c’est-à-dire dont l’exploitation a été autorisée) après son entrée en vigueur[23]. Il s’ensuit que des installations antérieures, comme celle de Planpraz jusqu’à sa rénovation, n’y sont pas a priori soumises (cf. infra).

 

   Le système mis en place par la directive repose sur les notions de constituants de sécurité et de sous-systèmes. Ces constituants de sécurité sont définis par l’article 1^er §5 de la directive[24] comme «tout constituant élémentaire, groupe de constituants, sous-ensemble ou ensemble complet de matériel et tout dispositif, incorporé dans l'installation dans le but d'assurer la sécurité et identifié par l'analyse de sécurité, dont la défaillance présente un risque pour la sécurité des personnes, qu'il s'agisse des usagers, du personnel d'exploitation ou de tiers (...)». L’un des aspects essentiels de cette définition est le fait que le constituant de sécurité est ainsi classifié au terme d’une analyse de sécurité, dont les caractéristiques sont définies à l’article 4 de la directive ; l’évaluation de leur conformité se fait suivant les règles définies par l’annexe V de la directive (examen CE de type). L’un des points essentiels du dossier est la question de savoir si une vitre est un constituant de sécurité, devant à ce titre répondre à des exigences particulières (cf. infra). Quant aux sous-systèmes, la méthode est différente puisque une liste figure en annexe II de la directive.

 

    L’article 3 énonce que les installations, les sous-systèmes et les constituants de sécurité d’une installation doivent répondre à des exigences essentielles de sécurité, définies à l’annexe II[25]. Ainsi son paragraphe 5.1 dispose-t-il que « les véhicules et/ou les dispositifs de remorquage doivent être conçus et aménagés de manière que, dans les conditions d’utilisation prévisibles, aucune personne ne puisse en tomber et n’encoure aucun autre danger ». Plus particulièrement, en ce qui concerne les parois, le paragraphe 5.3 précise que « (...) Le plancher et les parois de ces véhicules doivent être conçus et réalisés pour résister, en toutes circonstances, aux pressions et aux charges dues aux usagers. Le problème est là encore de savoir si les vitres sont considérées comme des parois, auquel cas, elles doivent répondre à ces exigences.

 

   Chaque constituant de sécurité et sous-système doit être certifié par un organisme notifié au regard de principes de sécurité dits “exigences essentielles”. S’agissant des pièces de rechange, si l’arrêté du 8 décembre 2004 relatif aux conditions d’exploitation des téléphériques définit les règles relatives au remplacement de tout ou partie d’un constituant de sécurité qu’il soit neuf ou récupéré, qu’il soit identique ou différent de la pièce d’origine, la réglementation n’a rien prévu pour les constituants courants. Il en est de même pour les appareils construits avant 2004 (date d’application de la directive 2000/9/CE) telle que la télécabine de Planpraz[26].

 

   Les constructeurs disposent tous d’un stock de pièces de rechange (25 M€ de stocks valorisés chez Pomagalski). Compte tenu du prix parfois prohibitif de leurs pièces de rechange[27], les exploitants préfèrent commander des pièces de rechange de fonction similaire à des équipementiers proposant des prix plus attractifs. Les représentants de la société Doppelmayr ont indiqué lors de leur audition que certaines pièces de rechange de mauvaise qualité étaient purement et simplement copiées sur les pièces originales. La société a émis de sérieuses réserves sur cette pratique et considère que la mise en place de constituants courants « copiés » peut poser des problèmes d’interface avec des composants de sécurité.

 

       o  La normalisation

 

    Dans le cadre des directives “nouvelle approche”, l’application des normes harmonisées donne une présomption de conformité aux exigences de sécurité définies par la réglementation. Mais il est également possible de prouver la conformité aux exigences essentielles par d’autres moyens (études de sécurité, essais résultant de normes ou de référentiels présentant un niveau de sécurité équivalent à celui des normes harmonisées).

 

   La norme NF EN 13796-1 de septembre 2005 fixe les exigences de sécurité applicables notamment aux cabines de télécabines. S’agissant des risques de chute, la principale exigence, définie au paragraphe 11.2.1.1, est que « les cabines doivent être réalisées de telle façon que les personnes transportées ne puissent pas tomber dehors en cas de collision avec des éléments de l’installation ou des obstacles fixes».

 

   Les fenêtres doivent quant à elles « être implantées et s’ouvrir uniquement de manière à ne pas mettre en danger les personnes transportées. Elles doivent être disposées au minimum à 1,1 m au dessus du sol et être réalisées de manière qu’une sphère de 0,20 m de diamètre ne puisse pas passer. Les dangers particuliers (ne pas jeter des objets solides dehors, ne pas se pencher etc.) doivent être signalés par affiches disposées bien visiblement pour les personnes transportées ».

 

   Il est difficile d’affirmer que les vitres ne font pas partie des constituants de sécurité et qu’il n’y a pas d’exigence particulière sur leur résistance. En effet, en l’absence de définition normative des composants de la notion de paroi, on ne sait si celle-ci inclut ou non le vitrage[28]. Néanmoins, on trouvera ci-après le schéma d’une cabine reproduit dans la norme qui semble montrer que le vitrage n’a pas d’existence autonome et, partant, est soumis aux mêmes exigences de résistance que celle imposées aux parois[29].

 

 

 

 

 

      Or, la norme prévoit que les dispositifs de prévention contre les chocs et les chutes sont garantis par des exigences de construction portant sur les parois, les sièges, les lisses et les bute-pied qui doivent être capables de résister à des forces.

 

Deux types de force sont dus aux personnes :

 

 

        o Une force longitudinale (Hx1) définie au paragraphe 6.2.14

 

 

 

 

 

 

 

 

       o Une force transversale (Hy1), définie au paragraphe 6.2.15 : reproduction du paragraphe 6.2.15 :

 

 

 

 

 

    Si le concepteur de la cabine choisit de reprendre ces deux forces par des lices, ce qui n’exclut pas d’opter pour une autre voie comme le renforcement des vitrages, il sera tenu :

 

       -  d’installer au moins deux lisses dans les cabines où les personnes transportées voyagent debout ;

 

       -   d’installer une lisse centrée si les passagers voyagent assis et font face aux parois.

 

 

 

 

      L’arrêté du 8 décembre 2004 relatif aux conditions d’exploitation des téléphériques impose que soit élaboré, d’une part, un règlement d’exploitation de la remontée mécanique et, d’autre part, un règlement de police de l’installation. 

 

 

 

     Celui-ci doit comporter notamment des prescriptions en matière de signalisation à l’attention des passagers définies dans le « Guide technique du service technique des remontées mécaniques et des transports guidés ‑ Remontées mécaniques 1 ‑ Exploitation et modification des téléphériques ‑ Version du 18/12/2007 ». En sa partie A, paragraphe 5.2.2, le guide précise que peuvent être regroupés dans chaque cabine de télécabines un certain nombre de pictogrammes, reproduits dans la norme NF X 05-100 d’octobre 2003 sur les signaux concernant l’usage des remontées mécaniques. Ces pictogrammes limitativement énumérés sont les suivants : « Ne pas faire balancer la cabine », « Ne rien jeter », « Ne pas fumer », « Ne pas s’appuyer sur les portes ».

 

 

 

 

 

 

 

     

    

      Il n’existait pas, au moment de l’accident, de prescriptions administratives ou normatives obligeant les exploitants à apposer dans les télécabines, pour personnes assises ou debout, de pictogrammes interdisant aux usagers de s’appuyer sur les vitres[30].

 

 

 

 b.      Le règlement de police 

    Chaque exploitant de remontées mécaniques est tenu d’élaborer un règlement de police qui doit être approuvé par le préfet et être porté à la connaissance du public par voie d’affichage. Dans sa partie C, le guide précité définit des règles-types relatives aux modalités d’accès et de transport dont peuvent s’inspirer les exploitants pour la conception du règlement de police. Le guide précise en particulier que les passagers doivent se conformer aux indications qui leur sont destinées et qui sont portées à leur connaissance par des panneaux dotés de pictogrammes (par exemple, interdiction de provoquer le balancement des véhicules) ainsi qu’aux consignes qui leur sont données par le personnel.

 

 

 

 

     

      Toute modification du règlement d’exploitation, du règlement de police et du plan d’évacuation d’une remontée mécanique doit faire l’objet d’un avis conforme du préfet.

 

      Observons toutefois que ce règlement de police affiché en général au niveau de l’accès aux remontées mécaniques est, de par son emplacement, sa taille et sa typographie rarement lu par les usagers. A cet égard la reprise des principales dispositions, éventuellement sous forme de pictogramme à différents endroits de l’installation et notamment dans les cabines est indispensable.

 

 

 

 

     

Les auditions ont permis d’éclairer la manière dont les professionnels et les services en charge du contrôle percevaient et appliquaient la réglementation.

 

    Conformément à la réglementation (cf. supra), le maître d’ouvrage est tenu de réaliser une analyse de sécurité pour tout projet d’installation. Une liste des constituants de sécurité doit être à ce stade dressée. Une liste des sous-systèmes (assemblage de constituants de sécurité ou non) doit également être établie d’après des items qui, contrairement aux constituants de sécurité, font l’objet d’une liste (cf. supra). S’agissant des vitrages, jusqu’à l’accident de mars 2008, les professionnels et l’administration dissociaient la notion de vitrage de celle de paroi, du moins pour les cabines à places assises. En effet, selon leur analyse de risque, et contrairement aux vitrages de cabines où les passagers sont debout, les vitrages de télécabines à places assises n’étaient pas jusqu’à présent considérés comme un constituant de sécurité c’est-à-dire un dispositif dont la défaillance pouvait présenter un risque pour la sécurité des personnes, usagers, personnel d’exploitation ou tiers. Quand un passager est debout, il peut exercer une pression sur la vitre et celle-ci doit donc être renforcée pour résister aux pressions internes. Quand il est assis, le passager peut tout au plus appuyer une épaule sur la vitre mais d’une manière tout à fait fonctionnelle[31]. Dans ce scénario, la vitre joue un simple rôle de protection contre les intempéries (vent, pluie, neige). La classification de la vitre en termes de sécurité était donc “courante”, c’est-à-dire sans impact sur la sécurité.

 

     Cependant, constructeurs et exploitants ont indiqué lors de leurs auditions que les vitrages des nouvelles cabines à places assises construites ces dernières années et donc bien avant l’accident de mars 2008, sont conçus pour résister aux pressions internes des passagers considérant les vitrages comme des constituants de sécurité et pour tenir compte d’un comportement de l’usager qui serait contraire aux règlements de police. Il n’en demeure pas moins que, en l’absence de méthodes d’essai normalisées y compris pour les vitrages de cabines à passagers debout, chaque constructeur applique ses propres paramètres. Pour les représentants de la société Doppelmayr, la norme sur les véhicules pourrait prendre en compte une force de 100 kg exercée sur les vitrages équipant les cabines à places assises qui serait représentative du choc provoqué par deux personnes qui se bousculent.

 

   

 

Considérant le caractère incomplet du recueil des données relatives aux accidents des remontées mécaniques, seuls les accidents graves étant enregistrés, ce qui ne permet pas de disposer d’un état précis de cette accidentologie ;

 

Considérant le fait que, en dépit des recommandations formulées par la Commission dans ses avis du 2 décembre 1999 sur la sécurité des pistes et du 14 janvier 2004 sur la sécurité du service des remontées mécaniques, les statistiques d’accidents liées à l’usage des remontées mécaniques ne sont pas rendues publiques, contrairement aux statistiques d’accidents survenant sur les pistes ;

 

Considérant la recommandation de mise en sécurité immédiate émise par les pouvoirs publics à la suite de l’accident survenu le 1^er mars 2008 ;

 

Considérant le caractère imprécis de la norme NF EN 13796-1 de septembre 2005 relative « aux prescriptions de sécurité pour les installations à câbles transportant des personnes - véhicules » quant à la qualification des vitrages en tant que ceux-ci constituent une partie de la paroi des cabines de télécabines et contribuent donc à la sécurité de ces dernières ;

 

Considérant le caractère en général peu lisible des règlements de police affichés à destination du public au départ des installations ;

 

Considérant l’effort d’information engagé par les exploitants, à l’instigation des pouvoirs publics, destinée aux usagers, sous forme de pictogrammes ;

 

Considérant la nécessité d’actualiser la norme NF X 05-100 relative « aux Pictogrammes. Signaux concernant l’usage des remontées mécaniques » d’octobre 2003 ;

 

Considérant la nécessité de prendre en compte certains comportements prévisibles d’usagers des télécabines.

  

 

 

 

 

   1.     Aux pouvoirs publics

 

        o De recenser chaque année tous les accidents liés à l’usage des remontées mécaniques, quelles que soient leur gravité et leurs circonstances, y compris ceux qui se sont déroulés lors des montées ou des descentes de ces équipements par leurs usagers, en fonction de l’âge, du sexe de ces derniers, par type d’appareils, en précisant la répartition des accidents au cours de l’année ; et de rendre ces statistiques publiques.

 

       o De procéder en lien avec les instances représentatives des exploitants de remontées mécaniques à des campagnes d’information portant sur le respect des consignes de sécurité lors de l’utilisation des remontées mécaniques, notamment des télécabines.

 

       o De vérifier, à l’occasion des analyses de sécurité effectuées lors de la conception des matériels ou, plus tard, lors de leur modification éventuelle en cours d'exploitation, si la qualification de “constituant courant” donnée aux vitrages de certaines cabines est pertinente au regard de la sécurité de la cabine et notamment de sa paroi, et, s'il ne conviendrait pas plutôt de qualifier ces vitrages de “constituants de sécurité”[32], en les soumettant ainsi aux exigences de la réglementation qui s'attachent à cette qualification.

 

       o  D’inclure, dans le champ des vérifications périodiques fixé par arrêté sur le fondement de l’article R. 342-13 du code du tourisme, le contrôle des éléments qui concourent à la sécurité des parois vitrées des cabines, qu’il s’agisse par exemple de la qualité des vitrages, de celle des joints, des lisses, des pattes de fixation…

 

       o  De définir les règles relatives à la performance des pièces des véhicules appelées à remplacer les pièces d’origine, qu’elles soient neuves ou d’occasion, identiques ou différentes des pièces d’origine.

 

 

 

 

 

 

       o  Dans le cadre de la révision de la norme NF EN 13796-1 précitée et NF EN 1907 relative à la terminologie des installations à câbles :

 

      -    de clarifier la définition de la notion de paroi et de ses éléments constitutifs notamment le vitrage ;

 

      -     de définir des exigences de sécurité et des méthodes d’essais de nature à assurer la résistance des vitrages aux poussées exercées par les passagers ;

       o   Dans le cadre de la révision de la norme NF X 05-100 relative « aux signaux concernant l’usage des remontées mécaniques » d’inclure dans cette nouvelle norme des pictogrammes du type de ceux mis en place dans les cabines au cours du premier semestre 2008 par les exploitants : « Ne pas s’appuyer/pousser sur les vitrages » et « Rester assis ».

 

  

 

 

 

 

 

 

        o  De poursuivre leurs efforts en vue d’une meilleure sécurité des installations et des matériels.

 

        o    De tenir compte, dans leurs analyses de sécurité, de certains comportements d’usagers.

 

        o   De considérer les vitrages des cabines comme des constituants de sécurité.

 

 

          o    De s’approvisionner en pièces de rechange dotées de performances équivalentes à celle des pièces d’origine, que ces pièces soient des constituants de sécurité ou non.

 

          o   De vérifier que les règles de l’art sont respectées lors du remplacement des vitrages.

 

          o   D’afficher le règlement de police de manière à ce qu’il soit plus accessible et plus visible par les utilisateurs des remontées mécaniques.

 

          o   D’élaborer des brochures reprenant les principales consignes de sécurité, valables pour tous les types de remontées mécaniques, à l’image de celles destinées à rappeler les consignes de sécurité sur les pistes.

 

          o   De veiller à ce que l’occupation des cabines ne dépasse pas le nombre maximum de personnes prévu.   

 

 

 

 

 

         o  De respecter et de faire respecter par les personnes dont ils ont la charge les consignes de sécurité qui leur sont données, en particulier par les pictogrammes, et notamment :

 

       -   rester assis, dans les “cabines places assises” ;

 

       -   ne pas utiliser les bute-pieds comme siège dans les “cabines dos à dos” ;

 

       -  ne pas se déplacer inutilement dans les “cabines debout” ;

 

       -   ne pas adopter et ne pas permettre un comportement susceptible de mettre en péril sa propre sécurité et celle des autres.

 

 

 

 

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